ΟΔΟΣ ΠΕΙΡΑΙΩΣ
5η Πανελλήνια Επιστημονική Συνάντηση TICCIH
To Τέλος των Γιγάντων. Βιομηχανική Κληρονομιά και Μετασχηματισμοί των Πόλεων.
Βόλος 22-25 Νοεμβρίου 2007
Νίκος Μπελαβίλας
Στον βορειανατολικό ορίζοντα του λιμανιού του Πειραιά, καταμεσής της πεδιάδας,
υψωνόταν, η αθηναϊκή Ακρόπολη και η αττική γεωμορφολογία αποζημίωνε τους
αρχαιολάτρες ρομαντικούς περιηγητές του 18ου ή του πρώιμου 19ου αιώνα, που
έβλεπαν ότι είχαν φαντασθεί, τη μακρινή θέα του ιερού βράχου, κατά την
αποβίβαση τους στην ακτή και την άνοδο προς την Αθήνα. Με αυτή την εικόνα κατά
νου και με το δεδομένο ότι ο αρχαίος δρόμος των Μακρών Τειχών, ήταν η
συντομότερη σύνδεση με την Αθήνα, έλληνες και βαυαροί τεχνικοί σχεδίασαν στα
1834 την οδό Αθηνών-Πειραιώς, που στη συλλογική μνήμη έμεινε ως “Οδός
Πειραιώς”. Το περίγραμμα του ορίζοντα άλλαζε όσο κτίζονταν οι δύο πόλεις. Όμως
ακόμη και τώρα, από τα Καμίνια μέχρι τη στροφή του Ταύρου, η οδός Πειραιώς
στοχεύει τον Παρθενώνα. Η διαδρομή δεν άλλαξε. Ακολουθεί τα ίχνη του έρημου και
σκονισμένου μονοπατιού που περιγράφουν οι περιηγητές, του δρόμου “του
Δράκου”.
Ο δρόμος είναι από τότε ο παλαιότερος, και απαράλλαχτος όσον αφορά τη βασική
του λειτουργία, άξονας του Λεκανοπεδίου, η κύρια κυκλοφοριακή σύνδεση της
Αθήνας με το λιμάνι της, η ραχοκοκαλιά της βιομηχανίας της Αττικής, από τις αρχές
του 20ου αιώνα έως το τέλος του Μεσοπολέμου. Η ιστορική του εξέλιξη θα μπορούσε
να είναι ένα γοητευτικό παραμύθι, συνταυτισμένο με τις δύο διάσημες πόλεις που
συνδέει, την Αθήνα και τον Πειραιά, και την ραγδαία ανάπτυξη τους μέσα σε αυτά τα
170 χρόνια, με τα ίχνη των αρχαίων τειχών στα κράσπεδα του και με τους ανάλογους
συμβολισμούς. Θα μπορούσε όμως να είναι και ένα θλιμμένο παραμύθι, για τον
δρόμο, που όσο τον θυμούνται οι γενιές των αθηναίων και των πειραιωτών, ποτέ του
δεν έπαψε να είναι λασπωμένος, καπνισμένος και σκονισμένος. Είναι ο δρόμος που οι
“καθώς πρέπει” κάτοικοι απέφευγαν, ο μοναδικός όπου ακόμα ακούς το “σφύριγμα
της φάμπρικας” και βλέπεις εργάτες να βιάζονται να περάσουν πύλες εργοστασίων.
Σε αυτόν τον δρόμο οι αστικές συνοικίες της μεταπολεμικής αντιπαροχής δεν
κατόρθωσαν να πλησιάσουν, λόγω της τρομερής υποβάθμισης του και μόνο κάποιοι
μικρασιάτες πρόσφυγες έκαναν γειτονιά τους, στα περιθώρια των δύο πόλεων.
Σ’ ένα μικρό εξόγκωμα της στεριάς, σε μία ξέρα, στη μέση της ανατολικής ακτής του
λιμανιού, υπήρχε η “σκάλα” αποβίβασης και η “ντογάνα” για τον τελωνειακό έλεγχο.
Αυτά συνέβαιναν στις τρεις πρώτες δεκαετίες του 19ου αιώνα. Το πλάτωμα εκείνο,
απομεινάρι της ανατολικής βάσης του αρχαίου “διαμέσου χώματος”, έχει
επιχωματωθεί. Επάνω του κτίστηκαν πρώτα παραπήγματα, αργότερα κτίρια,
διαμορφώθηκε ως προβλήτα Μακράς Στοάς και τελικά μετονομάστηκε σε προβλήτα
Καραϊσκάκη. Από εκεί άρχιζε η διαδρομή προς την Αθήνα, διέσχιζε με βορειανατολική
κατεύθυνση την πεδιάδα του Φαλήρου και κατέληγε στα υψώματα των Πετραλώνων.
Το μέλλον τελικά για την οδό Πειραιώς δεν ήταν χρυσαφένιο αλλά γκρίζο. Κανένα
από τα διοικητικά και ανακτορικά κέντρα δεν κατασκευάστηκαν και τα σχέδια παρά
τις επάλληλες εγκρίσεις τους συρρικνώθηκαν. Από τα νότια της Ομόνοιας έως το
λιμάνι, άρχισε από τότε να συγκεντρώνεται ότι ανεπιθύμητο, οχληρό και ρυπαρό δεν
μπορούσε να βρει τη θέση του στα αστικά κέντρα της Αθήνας και του Πειραιά.
Εργοστάσια, βιοτεχνίες, αποθήκες και χονδρεμπόριο. Αργότερα βρήκαν θέση στην
Πειραιώς, οι επίσης ανεπιθύμητοι, προσφυγικοί συνοικισμοί.
3
Η ακριβής χάραξη του δρόμου αποτέλεσε άλλο ένα σημείο διαμάχης. Ο Σταμάτης
Κλεάνθης είχε προτείνει να διατηρηθεί η αρχαία οδός των Μακρών Τειχών από τον
Πειραιά προς το Μοσχάτο και να κατασκευασθεί νέο τμήμα στη συνέχεια του
δρόμου που έως τον Κεραμεικό. Ο Λέο φον Κλέντζε διαφώνησε και εδώ. Το
αποτέλεσμα ήταν ότι ο δρόμος δεν έγινε ευθύς, αλλά “έσπασε” σε δύο σημεία, στα
βόρεια όρια του Μοσχάτου και του Ταύρου. Η κατασκευή της Πειραιώς άρχισε
αμέσως, σε χάραξη που σχεδίασαν οι βαυαροί γεωμέτρες Μπέρναρτ και Χόλτερ, οι
ίδιοι που σχεδίασαν ένα χρόνο αργότερα τους δρόμους προς την Κηφισιά, το Φάληρο
και το Μενίδι. Την κατασκευή του ανέλαβαν επίσης βαυαροί τεχνικοί με επικεφαλής
τον λοχαγό Σπίς, σκαπανείς του “Μηχανικού” και εργάτες, ακολουθώντας τις οδηγίες
του φον Κλέντζε. Ο δρόμος τελείωσε το 1836 και είχε μήκος 8 χιλιομέτρων. Τότε
άλλος ένας βαυαρός, ο επιχειρηματίας Στρόγκ, ανέλαβε να λειτουργήσει ένα ιππήλατο
λεωφορείο, το “Παντοφορείον”. Στις 19 Σεπτεμβρίου 1836, άρχισε η τακτική
κυκλοφορία του, με αφετηρία την γωνία Ερμού και Αιόλου και το τέρμα την
προβλήτα Μακράς Στοάς, στο λιμάνι.
Η ανάγκη δημιουργίας του δρόμου είναι προφανής. Ήταν μία εποχή που το
μεγαλύτερο μέρος των μεταφορών στο νέο κράτος γινόταν δια θαλάσσης. Η
πρωτεύουσα έπρεπε να έχει επίνειο και καλή σύνδεση μαζί του. Έτσι ο δρόμος
αποτέλεσε τον κύριο άξονα μεταφοράς στην Αθήνας των εμπορευμάτων του
λιμανιού αλλά και των μεγάλων φορτίων οικοδομικών υλικών για το κτίσιμο της
πρωτεύουσας. Αγκωνάρια από τα νταμάρια της Πειραϊκής, πουριά από την Αίγινα και
τα νησιά, θηραϊκή γη, ασβέστης, τούβλα και κεραμίδια από τα ασβεστοκάμινα και τα
πλινθοκεραμοποιεία του Πειραιά, μεταφέρονταν με κάρα στην Αθήνα μέσω της
Πειραιώς. Σε λιγότερο από δέκα χρόνια, το 1845, ο δρόμος, ασυντήρητος, βρισκόταν
σε κακή κατάσταση. Αδιάβατος το χειμώνα από τις πλημμύρες του έλους, με παγίδες
για τις ρόδες των οχημάτων, γεμάτος σκόνη το καλοκαίρι.
Υπήρξαν έδρα της αντιβασιλείας του κόμητα Αρμανσμπέργκ, το 1834-1836 και
κατοικία του υπουργού των στρατιωτικών, στρατηγού Τζ. Σμάλτς. Κάποιο μικρό
διάστημα στέγασαν ένα μουσείο με αρχαιότητες. Από το 1836 έως το 1872 – και για
αυτό έγιναν διάσημες – φιλοξένησαν το Πολυτεχνικό Σχολείο. Το ανατολικό
συγκρότημα των κατοικιών, μετά την μεταφορά του Πολυτεχνείου στην οδό
Πατησίων παραχωρήθηκε στον Μουσικό και Δραματικό Σύλλογο και στέγασε το
Ωδείο Αθηνών μέχρι το 1976.
Μέχρι τις αρχές του 20ου αιώνα, τα νεοκλασικά κάλυψαν όλο το μήκος των μετώπων
ως την Ιερά Οδό. Και όμως ο δρόμος δεν είχε την αίγλη των κεντρικών λεωφόρων
της Αθήνας. Πίσω από την πρώτη σειρά των μεγάρων, κρύβονταν δύο κατ’ εξοχήν
λαϊκές γειτονιές της πρωτεύουσας, του Ψυρρή και το Μεταξουργείο, με τα κτίρια και
τις συνήθειες τους. Το “σπίτι με τις καρυάτιδες”, στην Πειραιώς και Ασωμάτων,
πρόσφατα ανακαινισμένο από το Υπουργείο Πολιτισμού, γέννημα του παντρέματος
του λαϊκής αθηναϊκής αρχιτεκτονικής με τον νεοκλασικισμό, είναι δείγμα αυτής του
γειτονέματος.
Από τη συνεχή σειρά των νεοκλασικών κτιρίων, πολύ λίγα διατηρήθηκαν. Ένα από
αυτά που σώζονται είναι το Δημοτικό Βρεφοκομείο. Κτίστηκε το 1872-1874 με
σχέδια του Γ. Μεταξά (παρά την αναφορά του Κ. Μπιρη στον Π. Κάλκο). Υπήρξε το
μοναδικό ενδιαφέρον δημόσιο κτίσμα που κατασκευάστηκε στην άτυχη πλατεία
Κουμουνδούρου. Σήμερα ανακαινισμένο στεγάζει τη Δημοτική Πινακοθήκη. Στο
επόμενο απέναντι οικοδομικό τετράγωνο, από την οδό Μυλλέρου έως την οδό
Θερμοπυλών, κτίστηκε το 1897, το Ορφανοτροφείο Χατζηκώνστα με σχέδια του Ε.
Τσίλλερ. Ήταν ένα εξαιρετικό αρχιτεκτονικό συγκρότημα με αίθριο που περιβαλλόταν
από περιμετρική διώροφη στοά, με τοξωτή κιονοστοιχία και σταυροθόλια στην
οροφή του ισογείου τμήματος της.
Η εγκατάσταση του εργοστασίου του φωταερίου, το 1862, με την έντονη μυρωδιά
και την καπνιά του, λειτούργησε ως φράγμα και διέκοψε τη συνεχή επέκταση του
αστικού ιστού προς τα νότια. Το “Γκάζι”, σήμερα είναι ένα από τα αναγνωρισμένα
βιομηχανικά μνημεία της νεότερης Αθήνας. Σε αυτή τη διακοπή της συνέχειας έπαιξε
και εδώ ρόλο το όρυγμα του σιδηροδρόμου, στο τμήμα Πετράλωνα – Θησείο, όπως
και οι ανασκαφές του Κεραμεικού.
5
Παρά την πολεοδομική υποβάθμιση και του αθηναϊκού τμήματος της Πειραιώς, η
αλήθεια είναι ότι εδώ δεν υπήρξε ποτέ μεγάλη συγκέντρωση βιομηχανίας όπως στα
νότια. Μετά το “Γκάζι”, μόνο δύο σημαντικά εργοστάσια δημιουργήθηκαν σε αυτό το
τμήμα. Το “Ελληνικόν Πιλοποιείον” του Ηλ.Πουλόπουλου, κτίστηκε το 1886 στη
γέφυρα των Πετραλώνων. Είναι πασίγνωστο μάλλον λόγω της χρεωκοπίας του και
των κεραμεικών επιγραφών της όψης του, παρά λόγω της βιομηχανικής παραγωγής
του. Μετά το κλείσιμο του έμεινε ερειπωμένο για δεκαετίες μέχρι που ο Δήμος
Αθηναίων εγκατέστησε εκεί το Πολιτιστικό Κέντρο “Μελίνα Μερκούρη”. Ο εξοπλισμός
και οι ξύλινοι μηχανισμοί κατασκευής των καπέλων, που σώζονταν στο εσωτερικό
του εργοστασίου μέχρι το 1985, καταστράφηκαν κατά την ανάπλαση του χώρου.
Λίγο νοτιότερα και δύο χρόνια νωρίτερα το 1884, ένας από τους πρώτους αθηναίους
βιομηχάνους ο Σπ. Παυλίδης εγκατέλειψε το κέντρο της Αθήνας και έκτισε το
εργοστάσιο σοκολάτας το οποίο λειτουργεί και σήμερα. Η σοκολατοποιία Παυλίδη,
αποτελεί ένα από τα λιγοστά παραδείγματα βιομηχανίας, η οποία εκσυγχρονίστηκε
μέσα στα ηλικίας 115 σχεδόν χρόνων, παλιά της όρια. Νέα κτίρια προστέθηκαν με
επιτυχή και αρμονικό τρόπο δίπλα στα ιστορικά κελύφη και το εργοστάσιο φαίνεται
προσαρμοσμένο στις συνθήκες της πόλης του 2001.
Συνεχίζοντας προς νότο, ας σημειώσουμε ότι, το 1916 μεταφέρθηκαν τα Δημοτικά
Σφαγεία από τον Ιλισό όπου λειτουργούσαν, στην άκτιστη ακόμη περιοχή του
Ταύρου. Με αυτή την εγκατάσταση επισφραγίστηκε ο βιομηχανικός χαρακτήρας του
συνόλου της Πειραιώς και η προφανής απαξίωση της. Τα “Νέα Σφαγεία”
σχεδιάστηκαν από τον τότε αρχιμηχανικό του Δήμου Αθηναίων Κλ. Ζάννο και η
κατασκευή τους διήρκεσε από το 1914 έως το 1917. Πρόκειται για έναν μεγάλο
περίβολο με σχετικά απλά υπόστεγα και μία βαρεία πύλη με στέγαστρο, που αποτελεί
το πιο ενδιαφέρον αρχιτεκτονικό στοιχείο του συγκροτήματος. Δεν λειτουργούν εδώ
και μία δεκαετία και πρόσφατα ολοκληρώθηκε η ανάπλαση τους από τον Δήμο
Αθηναίων, χωρίς όμως να είναι γνωστή η μελλοντική χρήση.
Την εποχή που κτίζονταν τα Σφαγεία στον Ταύρο, στην άλλη άκρη του δρόμου, είχε
ολοκληρωθεί η κατασκευή μίας πλήρους βιομηχανικής ζώνης. Μετά τον πρώτο
πυρήνα των 30 περίπου πειραιώτικων εργοστασίων, που χωροθετήθηκαν στο
“Αλίπεδο” και στις παρυφές του λόφου Καραβά, η βιομηχανία επεκτάθηκε σε δύο
κλάδους. Ο πρώτος ακολούθησε την ακτή της Δραπετσώνας, και ο δεύτερος την
Πειραιώς. Και οι δύο κλάδοι αναπτύσσονταν μέχρι τις πρώτες μεταπολεμικές
δεκαετίες. Τα δύο παλιότερα βιομηχανικά κτίρια, εκεί που το “Αλίπεδο” συναντούσε
την Πειραιώς, απέναντι από τη σημερινή γέφυρα Κεράνη, ήσαν ο ατμόμυλος Ν.
Σταματόπουλου, που ιδρύθηκε το 1864 και το υφαντήριο-κλωστήριο Χ.
Σταμόπουλου του 1875. Στην τελευταία πενταετία του 19ου αιώνα σε εκείνο το
σημείο λειτουργούσαν επίσης, ένα από τα κλωστοϋφαντουργικά εργοστάσια του Θ.
Ρετσίνα, το εργοστάσιο ζαχαροπλαστικής Κ. Ν. Οικονόμου και ο ατμόμυλος του Δ.
Καλαμάκη. Το εργοστάσιο του Ν. Σταματόπουλου, μετασχηματίστηκε το 1909-1910
σε έναν εντυπωσιακό εξαώροφο κυλινδρομύλο, ιδιοκτησίας Δημ. & Ευαγγ. Γεωργή &
Πέτρ. Νικολετόπουλου. Την κατασκευή του, όπως και την εισαγωγή του πρώτου
κυλινδρόμυλου στην Ελλάδα, ανέλαβε η τεχνική εταιρεία του Αλέξανδρου Ζαχαρίου,
του “κατ’ εξοχήν μηχανικού της ελληνικής βιομηχανίας”, τον οποίο συναντούμε σε
πολλά τεχνικά έργα του Πειραιά. Το κτίριο σώζεται μέχρι σήμερα. H Καπνοβιομηχανία
Κεράνη, που σήμερα σημαδεύει τη στροφή της Πειραιώς προς το λιμάνι, κτίστηκε
πολύ αργότερα. Ιδρύθηκε το 1927. Η κατασκευή του πρώτου κτιρίου της, στην
Πειραιώς χρονολογείται το 1939-1940. Το νέο πολυώροφο κτίριο είναι δημιούργημα
του 1969-1972.
Το ημιερειπωμένο εργοστάσιο “Ήβη”, λίγο πιο μακριά, είναι ένα από τα πιο όμορφα
βιομηχανικά κτίρια του Λεκανοπεδίου. Έχει κτιστεί μάλλον το 1884 ως
6
οινοπνευματοποιείο Ευστ. Φινόπουλου, ο οποίος είχε ξεκινήσει τη δραστηριότητα του
στον Πειραιά από το 1877. Το 1909 αναφέρεται ως “Φινόπουλος-Ήβη”. Το 1950 η
εταιρεία συγχωνεύτηκε με την “Οξοποιία Αττικής” της οικογένειας των βιομηχάνων
ποτών Μπαρμπαρέσσου. Η “Ήβη” είναι το πλέον χαρακτηριστικό δείγμα εκείνης της
πρώτης γενιάς των λιθόκτιστων εργοστασίων της οδού Πειραιώς. Ο συμμετρικά
βαθμιδωτός πύργος του, διαδεδομένος στα εργοστάσια οινοπνευματωδών, με τις
δύο πλευρικές πτέρυγες των αποθηκών διατηρείται ακέραιος. Και είναι αυτός μαζί με
τα αντίστοιχα των οινοποιείων Καμπά στα Μεσόγεια και “Aρέθουσα” στη Χαλκίδα,
τελευταίος της συγκεκριμένης τυπολογίας σε μονάδες της Στερεάς Ελλάδας.
Τα μεγαλύτερα εργοστάσια της οδού Πειραιώς στήθηκαν σχεδόν στη σειρά, στο
νότιο τμήμα της, από το 1883 έως το 1926. Πρώτα, η “ΧΡΩΠΕΙ”, τα “Χρωματουργεία
Πειραιώς”, το 1883, που υπήρξε δημιούργημα των χημικών Σπήλιου και Λεόντιου
Οικονομίδη. Η μεγάλη αυτή χημική βιομηχανία, κλειστή ήδη από δύο δεκαετίες,
κινδυνεύει να εξαφανισθεί, χάρη στα επενδυτικά σχέδια πειραιώτη μεγαλοεργολάβου.
Στη συνέχεια, η “Ανώνυμος Αγγειοπλαστική Εταιρεία- Κεραμεικός”, που έχει
κατεδαφστεί, κατασκευάστηκε τo 1911, από τον χημικό Ν. Κανελλόπουλο (συνιδρυτή
της βιομηχανίας Λιπασμάτων Δραπετσώνας και της τσιμεντοβιομηχανίας “Τιτάν”), τον
Λεόντιο Οικονομίδη (της ΧΡΩΠΕΙ και της “Τιτάν”), τον πολιτικό μηχανικό Αλέξανδρο
Ζαχαρίου (συνιδρυτή της “Τιτάν”, κατασκευαστή των Λιπασμάτων και του ατμόμυλου
Γεωργή και Νικολετόπουλου) και άλλους. Οι ιστορικοί της οικονομίας έχουν εντοπίσει
από καιρό, αυτή την παρέα των συμφοιτητών του Πολυτεχνείου της Ζυρίχης, τον
“κύκλο της Ζυρίχης”, οι οποίοι μέσα σε λίγα χρόνια απογείωσαν την ελληνική
βιομηχανία. Κατά μήκος της οδού Πειραιώς, παίχτηκε ένα κομμάτι αυτού του έργου.
Ακολούθησαν η ελαιουργία “Ελαϊς”, το 1920, του Αριστ. Μακρή και των συνεταίρων
του και η βιομηχανία σοκολάτας και κακάο “ION” των αδελφών Δ. και Π. Μαρούλη
και άλλων, σε εργοστάσιο που κτίστηκε το 1926.
Η αλλαγή που συντελέσθηκε στην Πειραιώς, κατά τον μεσοπόλεμο ήταν η μεγάλη
συγκέντρωση μονάδων της χημικής βιομηχανίας. Γύρω στις είκοσι, έντονα
ρυπαίνουσες μονάδες του κλάδου, μαζί με πολλά βυρσοδεψεία και εργοστάσια
τροφίμων, που δύσκολα μπορούσαν να υπάρξουν κοντά σε περιοχές κατοικίας
βάρυναν αφόρητα το περιβάλλον. Αυτές οι μονάδες έδωσαν τον τελικό χαρακτήρα
της υποβάθμισης στον δρόμο, που πολύ απείχε από τα όνειρα του Κλεάνθη και του
Σάουμπερτ. Μέσα στο προβληματικό τοπίο, των εργοστασίων του μεσοπολέμου,
χωροθετήθηκαν οι προσφυγικοί συνοικισμοί της δεκαετίας του ’20, στον Ρέντη και
στον Ταύρο. Αυτές είναι οι μόνες περιοχές κατοικίας που υπάρχουν στην οδό
Πειραιώς.
Το οδοιπορικό θα κλείσει λίγο πιο βόρεια. Μετά την “Apco”, στον Ταύρο,
λειτουργούσε η μεγάλη, και μάλλον παλιότερη κλωστοϋφαντουργία της Πειραιώς, η
“Eλληνικά Υφαντήρια Α.Ε.” της οικογένειας Σικιαρίδη. Εκεί σήμερα στεγάζεται την
Ανωτάτη Σχολή Καλών Τεχνών. Η εικόνα του κτιρίου διοίκησης με τον ύστερο
κλασικισμό των όψεων του, και των εκλεκτικιστικών βιομηχανικών υποστέγων
συνοδεύει τη σύγχρονη καθημερινότητα του δρόμου. Η τολμηρή απόφαση της
8
Καλών Τεχνών να μεταστεγασθεί στο μέχρι πριν λίγα χρόνια, ερειπωμένο
εργοστάσιο, βοήθησε αφενός στη διάσωση του μνημείου και προσανατόλισε
αφετέρου την Πειραιώς σε έναν νέο ρόλο. Η εγκατάσταση στη συνέχεια, του
Ιδρύματος Μείζονος Ελληνισμού, όπως και η ανάπλαση του ενεργού βιομηχανικού
συγκροτήματος της Μεταλλουργίας ΧΑΛΚΟΡ, (το αρχικό κτίριο κτίστηκε το 1937)
έχουν δημιουργήσει μία ενότητα που δίνει ελπίδες ότι στην Πειραιώς μπορούμε να
αντικρύσουμε το μέλλον επαναχρησιμοποιώντας και αξιοποιώντας τα βρώμικα,
ερειπωμένα ιστορικά της κελύφη. Τα κελύφη αυτά που καθρεφτίζουν όσο τίποτε
άλλο, την ελληνική “Εποχή των Άκρων”, των τεχνολογικών οραμάτων και της
ρύπανσης, του ανθρώπινου μόχθου και της βιομηχανικής δημιουργίας, του
επιχειρηματικού πλούτου και της προσφυγικής φτώχειας.
ΠΗΓΕΣ-ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
Αλεξάκης, Γ.Ν., Πλήρης οδηγός του Πειραιώς, 1906-1907, Βιβλιοχαρτοπωλείον ο “Ερμής” Γ.Ν.
Αλεξάκη, Εν Πειραιεί 1906.
Philaretos, C., Guide d’ adresses de l’ Industrie Helenique, Ministere de l’ Economie Nationale,
Direction du Commerce et de l’ Industrie, Athenes, Novembre 1920.
Αγγελόπουλος, Γ., Στατιστική Πειραιώς, Εν Αθήναις 1852.
Οδηγός του Πειραιώς του 1901, Εμπόριον-Εμπορική ναυτιλία – Βιομηχανία – η πόλις του
Πειραιώς-Δελτίον διευθύνσεων, εκδότης Γ. Βώκος, Εν Πειραιεί
Μακρίδης, Χ., Οδηγός του εμπορίου και της βιομηχανίας της Ελλάδος, 1891. Μέρος Α’
Διευθύνσεις και πληροφορίαι, Εν Αθήναις 1891.
Σιδέρης, Ν.Γ. , Οδηγός Βιομηχανίας της Ελλάδος, 1939-1940, Αθήνα 1940.
Αγριαντώνη, Χρ., Οι απαρχές της εκβιομηχάνισης στην Ελλάδα τον 19ο αιώνα, Αθήνα 1986.
Καλαφάτη, Ε. “Αλέξανδρος Ζαχαρίου, Κατ’ εξοχήν μηχανικός της ελληνικής βιομηχανίας”, στο,
Οι παλαιές συλλογές της Βιβλιοθήκης του Εθνικού Μετσοβίου Πολυτεχνείου, Αθήνα 1995.
Κοτέα, Μ., Η βιομηχανική ζώνη του Πειραιά 1860-1890, Αθήνα 1997.
Μέλιος, Ν., Μπαφούνη, Ε., Νέο Φάληρο, φωτογραφικό οδοιπορικό, Νέο Φάληρο 1998.
Μπίρης, Κ. Η., Αι Αθήναι, από του 19ου εις τον 20ον αιώνα, Αθήναι 1966.
Παπανικολάου-Κρίστενσεν, Α., “Το Πολυτεχνικόν Σχολείον και οι οικίες Βλαχούτζη”, στο,
Όταν κτιζόταν η Αθήνα (επιμ. Μ. Καρδαμίτση-Αδάμη), Αθήνα 1999.
Συναρέλλη, Μ., Δρόμοι και λιμάνια στην Ελλάδα, 1830-1880, Αθήνα 1989.
Τραυλός, Ι., Νεοκλασσική αρχιτεκτονική στην Ελλάδα, Αθήναι 1967.
Τσοκόπουλος, Β., Πειραιάς, 1835-1870, Εισαγωγή στην Ιστορία του Ελληνικού Μάντσεστερ,
Αθήνα 1984.
Χατζημανωλάκης, Γ., Το λιμάνι του Πειραιά στη διαδρομή των αιώνων, Πειραιάς 1996
5η Πανελλήνια Επιστημονική Συνάντηση TICCIH
To Τέλος των Γιγάντων. Βιομηχανική Κληρονομιά και Μετασχηματισμοί των Πόλεων.
Βόλος 22-25 Νοεμβρίου 2007
Νίκος Μπελαβίλας
Στον βορειανατολικό ορίζοντα του λιμανιού του Πειραιά, καταμεσής της πεδιάδας,
υψωνόταν, η αθηναϊκή Ακρόπολη και η αττική γεωμορφολογία αποζημίωνε τους
αρχαιολάτρες ρομαντικούς περιηγητές του 18ου ή του πρώιμου 19ου αιώνα, που
έβλεπαν ότι είχαν φαντασθεί, τη μακρινή θέα του ιερού βράχου, κατά την
αποβίβαση τους στην ακτή και την άνοδο προς την Αθήνα. Με αυτή την εικόνα κατά
νου και με το δεδομένο ότι ο αρχαίος δρόμος των Μακρών Τειχών, ήταν η
συντομότερη σύνδεση με την Αθήνα, έλληνες και βαυαροί τεχνικοί σχεδίασαν στα
1834 την οδό Αθηνών-Πειραιώς, που στη συλλογική μνήμη έμεινε ως “Οδός
Πειραιώς”. Το περίγραμμα του ορίζοντα άλλαζε όσο κτίζονταν οι δύο πόλεις. Όμως
ακόμη και τώρα, από τα Καμίνια μέχρι τη στροφή του Ταύρου, η οδός Πειραιώς
στοχεύει τον Παρθενώνα. Η διαδρομή δεν άλλαξε. Ακολουθεί τα ίχνη του έρημου και
σκονισμένου μονοπατιού που περιγράφουν οι περιηγητές, του δρόμου “του
Δράκου”.
Ο δρόμος είναι από τότε ο παλαιότερος, και απαράλλαχτος όσον αφορά τη βασική
του λειτουργία, άξονας του Λεκανοπεδίου, η κύρια κυκλοφοριακή σύνδεση της
Αθήνας με το λιμάνι της, η ραχοκοκαλιά της βιομηχανίας της Αττικής, από τις αρχές
του 20ου αιώνα έως το τέλος του Μεσοπολέμου. Η ιστορική του εξέλιξη θα μπορούσε
να είναι ένα γοητευτικό παραμύθι, συνταυτισμένο με τις δύο διάσημες πόλεις που
συνδέει, την Αθήνα και τον Πειραιά, και την ραγδαία ανάπτυξη τους μέσα σε αυτά τα
170 χρόνια, με τα ίχνη των αρχαίων τειχών στα κράσπεδα του και με τους ανάλογους
συμβολισμούς. Θα μπορούσε όμως να είναι και ένα θλιμμένο παραμύθι, για τον
δρόμο, που όσο τον θυμούνται οι γενιές των αθηναίων και των πειραιωτών, ποτέ του
δεν έπαψε να είναι λασπωμένος, καπνισμένος και σκονισμένος. Είναι ο δρόμος που οι
“καθώς πρέπει” κάτοικοι απέφευγαν, ο μοναδικός όπου ακόμα ακούς το “σφύριγμα
της φάμπρικας” και βλέπεις εργάτες να βιάζονται να περάσουν πύλες εργοστασίων.
Σε αυτόν τον δρόμο οι αστικές συνοικίες της μεταπολεμικής αντιπαροχής δεν
κατόρθωσαν να πλησιάσουν, λόγω της τρομερής υποβάθμισης του και μόνο κάποιοι
μικρασιάτες πρόσφυγες έκαναν γειτονιά τους, στα περιθώρια των δύο πόλεων.
Σ’ ένα μικρό εξόγκωμα της στεριάς, σε μία ξέρα, στη μέση της ανατολικής ακτής του
λιμανιού, υπήρχε η “σκάλα” αποβίβασης και η “ντογάνα” για τον τελωνειακό έλεγχο.
Αυτά συνέβαιναν στις τρεις πρώτες δεκαετίες του 19ου αιώνα. Το πλάτωμα εκείνο,
απομεινάρι της ανατολικής βάσης του αρχαίου “διαμέσου χώματος”, έχει
επιχωματωθεί. Επάνω του κτίστηκαν πρώτα παραπήγματα, αργότερα κτίρια,
διαμορφώθηκε ως προβλήτα Μακράς Στοάς και τελικά μετονομάστηκε σε προβλήτα
Καραϊσκάκη. Από εκεί άρχιζε η διαδρομή προς την Αθήνα, διέσχιζε με βορειανατολική
κατεύθυνση την πεδιάδα του Φαλήρου και κατέληγε στα υψώματα των Πετραλώνων.
Στην περιοχή αυτή, η “Πόρτα του Δράκου”, όριζε την είσοδο στο Κάστρο της Αθήνας.
Υπήρχε άλλο ένα μονοπάτι, λίγο πιο ανατολικά. Αυτό διέσχιζε τον αυχένα των λόφων,
στου Φιλοπάππου, δίπλα από τον Λουμπαρδιάρη, και έμπαινε στην Αθήνα από την
“Πόρτα του Κάστρου”. Στα χνάρια του αναπτύσσεται στις ημέρες μας, ο βασικός
πεζόδρομος του αρχαιολογικού χώρου, μέχρι τα Προπύλαια. Το πρώτο μονοπάτι
2
διατηρήθηκε ως προς το μεγαλύτερο τμήμα του και μετασχηματίσθηκε εντέλει σε
οδό Πειραιώς. Τμήματα του άλλου βρίσκονται κάτω από την οδό Θησέως και τα
οικοδομικά τετράγωνα του Κουκακίου και της Καλλιθέας.
Στο σημείο που η Πειραιώς πλησίαζε την Αθήνα, γύρω στα 1840, υπήρχαν αλώνια,
λίγα πηγάδια, ένα μοναδικό “πλινθουργείο”, χωράφια και ο μεγάλος ελαιώνας της
Αττικής. Στην άλλη άκρη, προς τον Πειραιά, υπήρχαν οι ελώδεις εκτάσεις του
Αλιπέδου, ασβεστοκάμινα και τα ερείπια των Μακρών Τειχών.
Από την άνοιξη του 1831, οι “αρχιτέκτονες της Κυβερνήσεως” Σταμάτης Κλεάνθης
και Εδουάρδος Σάουμπερτ, ετοίμασαν ένα μνημειώδες μέλλον για το αρχαίο εκείνο
μονοπάτι. Σχεδίασαν μία μεγαλειώδη εκκίνηση από την σημερινή πλατεία Ομονοίας,
και μία επίσης μεγαλειώδη απόληξη, στη σημερινή πλατεία Καραϊσκάκη του λιμανιού.
Φαντάστηκαν τον μεγάλο άξονα Πειραιά-Αθήνας με “βουλεβάρτα” στην αρχή και στο
τέλος, με πλατείες και μέγαρα. Ο “βασιλικός σύμβουλος” Λέο φον Κλέντζε, ήλθε
στην Ελλάδα το 1834, για να προσγειώσει τα οραματικά σχέδια των δύο νέων
αρχιτεκτόνων, που είχαν ξεσηκώσει τους ιδιοκτήτες γης στην Αθήνα και τον Πειραιά.
Οι μεγάλες αλλαγές έγιναν κυρίως στα δύο πολεοδομικά σχέδια. Όμως οι βασικές
αρχές σχεδιασμού του δρόμου, ο οποίος θα ένωνε την πρωτεύουσα με το επίνειο
διατηρήθηκαν οι ίδιες, με λίγες τροποποιήσεις, στα τα δύο άκρα του.
Στον Πειραιά μία διαγώνιος, ως προς το ιπποδάμειο σύστημα του νέου σχεδίου,
λεωφόρος, με διπλή δενδροστοιχία στο μέσον, κατέληγε στα “θερινά” ανάκτορα τα
οποία έβλεπαν σε μια κυκλική πλατεία. Στα δυτικά του δρόμου, στο Αλίπεδο,
σχεδιάστηκε η βιομηχανική και στα ανατολικά η αστική ζώνη.
Στην Αθήνα, ο δρόμος σχεδιάστηκε να καταλήγει στα “χειμερινά” ανάκτορα, στην
πλατεία Ομονοίας. Στον αρχαίο Κεραμεικό τοποθετήθηκε η “τρίτη” κορυφή του
τριγωνικού σχεδίου της πόλης, με τις δύο πλατείες, την Κέκροπος και την Τριών
Συμμάχων. Στην σημερινή πλατεία Κουμουνδούρου, επρόκειτο να κτισθούν, ναός,
ταχυδρομείο, χρηματιστήριο, βουλευτήριο και μέγαρο της αστυνομίας.
Ο φον Κλέντζε, άλλαξε το σχέδιο προτείνοντας τη χωροθέτηση των ανακτόρων στον
Κεραμεικό, μαζί με το αυλαρχείο και τα υπουργεία. Από την άλλη πλευρά της
Πειραιώς, όπου βρίσκονται σήμερα το “Γκάζι” και η διασταύρωση της Ιεράς Οδού
τοποθετούσε την βουλή και τη γερουσία. Η πλατεία Ομονοίας ήταν το προοπτικό
τέλος του δρόμου με τον Ναό του Σωτήρος στο μέσον της. Αντιλαμβάνεται κανείς, τι
ρόλο επρόκειτο να διαδραματίσει ένας τέτοιος άξονας που άρχιζε με ανάκτορα,
βουλευτήρια, ναούς και χρηματιστήρια και τέλειωνε επίσης σε ανάκτορα τυλιγμένα
με δενδροστοιχίες στην ακτή του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας. Στην νεότερη
Ελλάδα δεν έχει υπάρξει πιο επίσημο, πομπώδες και φιλόδοξο πολεοδομικό σχέδιο, με
τέτοια δραματική ανατροπή. Παρά τις επάλληλες νομοθετήσεις του, τον Ιούνιο και
τον Οκτώβριο 1833, και τον Σεπτέμβριο 1834, το σχέδιο δεν υλοποιήθηκε παρά μόνο
ως προς τις βασικές χαράξεις των οδών του, αλλά όχι ως προς τα πλάτη τους.
Υλοποιήθηκε επίσης η πλατεία Ομονοίας με μικρότερες διαστάσεις, και η πλατεία
Λουδοβίκου, η μετέπειτα Κουμουνδούρου.
Υπήρχε άλλο ένα μονοπάτι, λίγο πιο ανατολικά. Αυτό διέσχιζε τον αυχένα των λόφων,
στου Φιλοπάππου, δίπλα από τον Λουμπαρδιάρη, και έμπαινε στην Αθήνα από την
“Πόρτα του Κάστρου”. Στα χνάρια του αναπτύσσεται στις ημέρες μας, ο βασικός
πεζόδρομος του αρχαιολογικού χώρου, μέχρι τα Προπύλαια. Το πρώτο μονοπάτι
2
διατηρήθηκε ως προς το μεγαλύτερο τμήμα του και μετασχηματίσθηκε εντέλει σε
οδό Πειραιώς. Τμήματα του άλλου βρίσκονται κάτω από την οδό Θησέως και τα
οικοδομικά τετράγωνα του Κουκακίου και της Καλλιθέας.
Στο σημείο που η Πειραιώς πλησίαζε την Αθήνα, γύρω στα 1840, υπήρχαν αλώνια,
λίγα πηγάδια, ένα μοναδικό “πλινθουργείο”, χωράφια και ο μεγάλος ελαιώνας της
Αττικής. Στην άλλη άκρη, προς τον Πειραιά, υπήρχαν οι ελώδεις εκτάσεις του
Αλιπέδου, ασβεστοκάμινα και τα ερείπια των Μακρών Τειχών.
Από την άνοιξη του 1831, οι “αρχιτέκτονες της Κυβερνήσεως” Σταμάτης Κλεάνθης
και Εδουάρδος Σάουμπερτ, ετοίμασαν ένα μνημειώδες μέλλον για το αρχαίο εκείνο
μονοπάτι. Σχεδίασαν μία μεγαλειώδη εκκίνηση από την σημερινή πλατεία Ομονοίας,
και μία επίσης μεγαλειώδη απόληξη, στη σημερινή πλατεία Καραϊσκάκη του λιμανιού.
Φαντάστηκαν τον μεγάλο άξονα Πειραιά-Αθήνας με “βουλεβάρτα” στην αρχή και στο
τέλος, με πλατείες και μέγαρα. Ο “βασιλικός σύμβουλος” Λέο φον Κλέντζε, ήλθε
στην Ελλάδα το 1834, για να προσγειώσει τα οραματικά σχέδια των δύο νέων
αρχιτεκτόνων, που είχαν ξεσηκώσει τους ιδιοκτήτες γης στην Αθήνα και τον Πειραιά.
Οι μεγάλες αλλαγές έγιναν κυρίως στα δύο πολεοδομικά σχέδια. Όμως οι βασικές
αρχές σχεδιασμού του δρόμου, ο οποίος θα ένωνε την πρωτεύουσα με το επίνειο
διατηρήθηκαν οι ίδιες, με λίγες τροποποιήσεις, στα τα δύο άκρα του.
Στον Πειραιά μία διαγώνιος, ως προς το ιπποδάμειο σύστημα του νέου σχεδίου,
λεωφόρος, με διπλή δενδροστοιχία στο μέσον, κατέληγε στα “θερινά” ανάκτορα τα
οποία έβλεπαν σε μια κυκλική πλατεία. Στα δυτικά του δρόμου, στο Αλίπεδο,
σχεδιάστηκε η βιομηχανική και στα ανατολικά η αστική ζώνη.
Στην Αθήνα, ο δρόμος σχεδιάστηκε να καταλήγει στα “χειμερινά” ανάκτορα, στην
πλατεία Ομονοίας. Στον αρχαίο Κεραμεικό τοποθετήθηκε η “τρίτη” κορυφή του
τριγωνικού σχεδίου της πόλης, με τις δύο πλατείες, την Κέκροπος και την Τριών
Συμμάχων. Στην σημερινή πλατεία Κουμουνδούρου, επρόκειτο να κτισθούν, ναός,
ταχυδρομείο, χρηματιστήριο, βουλευτήριο και μέγαρο της αστυνομίας.
Ο φον Κλέντζε, άλλαξε το σχέδιο προτείνοντας τη χωροθέτηση των ανακτόρων στον
Κεραμεικό, μαζί με το αυλαρχείο και τα υπουργεία. Από την άλλη πλευρά της
Πειραιώς, όπου βρίσκονται σήμερα το “Γκάζι” και η διασταύρωση της Ιεράς Οδού
τοποθετούσε την βουλή και τη γερουσία. Η πλατεία Ομονοίας ήταν το προοπτικό
τέλος του δρόμου με τον Ναό του Σωτήρος στο μέσον της. Αντιλαμβάνεται κανείς, τι
ρόλο επρόκειτο να διαδραματίσει ένας τέτοιος άξονας που άρχιζε με ανάκτορα,
βουλευτήρια, ναούς και χρηματιστήρια και τέλειωνε επίσης σε ανάκτορα τυλιγμένα
με δενδροστοιχίες στην ακτή του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας. Στην νεότερη
Ελλάδα δεν έχει υπάρξει πιο επίσημο, πομπώδες και φιλόδοξο πολεοδομικό σχέδιο, με
τέτοια δραματική ανατροπή. Παρά τις επάλληλες νομοθετήσεις του, τον Ιούνιο και
τον Οκτώβριο 1833, και τον Σεπτέμβριο 1834, το σχέδιο δεν υλοποιήθηκε παρά μόνο
ως προς τις βασικές χαράξεις των οδών του, αλλά όχι ως προς τα πλάτη τους.
Υλοποιήθηκε επίσης η πλατεία Ομονοίας με μικρότερες διαστάσεις, και η πλατεία
Λουδοβίκου, η μετέπειτα Κουμουνδούρου.
Οι εξηγήσεις για αυτή τη ριζική ανατροπή
του οράματος των Κλεάνθη και Σάουμπερτ, δεν είναι του παρόντος.
του οράματος των Κλεάνθη και Σάουμπερτ, δεν είναι του παρόντος.
Το μέλλον τελικά για την οδό Πειραιώς δεν ήταν χρυσαφένιο αλλά γκρίζο. Κανένα
από τα διοικητικά και ανακτορικά κέντρα δεν κατασκευάστηκαν και τα σχέδια παρά
τις επάλληλες εγκρίσεις τους συρρικνώθηκαν. Από τα νότια της Ομόνοιας έως το
λιμάνι, άρχισε από τότε να συγκεντρώνεται ότι ανεπιθύμητο, οχληρό και ρυπαρό δεν
μπορούσε να βρει τη θέση του στα αστικά κέντρα της Αθήνας και του Πειραιά.
Εργοστάσια, βιοτεχνίες, αποθήκες και χονδρεμπόριο. Αργότερα βρήκαν θέση στην
Πειραιώς, οι επίσης ανεπιθύμητοι, προσφυγικοί συνοικισμοί.
3
Η ακριβής χάραξη του δρόμου αποτέλεσε άλλο ένα σημείο διαμάχης. Ο Σταμάτης
Κλεάνθης είχε προτείνει να διατηρηθεί η αρχαία οδός των Μακρών Τειχών από τον
Πειραιά προς το Μοσχάτο και να κατασκευασθεί νέο τμήμα στη συνέχεια του
δρόμου που έως τον Κεραμεικό. Ο Λέο φον Κλέντζε διαφώνησε και εδώ. Το
αποτέλεσμα ήταν ότι ο δρόμος δεν έγινε ευθύς, αλλά “έσπασε” σε δύο σημεία, στα
βόρεια όρια του Μοσχάτου και του Ταύρου. Η κατασκευή της Πειραιώς άρχισε
αμέσως, σε χάραξη που σχεδίασαν οι βαυαροί γεωμέτρες Μπέρναρτ και Χόλτερ, οι
ίδιοι που σχεδίασαν ένα χρόνο αργότερα τους δρόμους προς την Κηφισιά, το Φάληρο
και το Μενίδι. Την κατασκευή του ανέλαβαν επίσης βαυαροί τεχνικοί με επικεφαλής
τον λοχαγό Σπίς, σκαπανείς του “Μηχανικού” και εργάτες, ακολουθώντας τις οδηγίες
του φον Κλέντζε. Ο δρόμος τελείωσε το 1836 και είχε μήκος 8 χιλιομέτρων. Τότε
άλλος ένας βαυαρός, ο επιχειρηματίας Στρόγκ, ανέλαβε να λειτουργήσει ένα ιππήλατο
λεωφορείο, το “Παντοφορείον”. Στις 19 Σεπτεμβρίου 1836, άρχισε η τακτική
κυκλοφορία του, με αφετηρία την γωνία Ερμού και Αιόλου και το τέρμα την
προβλήτα Μακράς Στοάς, στο λιμάνι.
Η ανάγκη δημιουργίας του δρόμου είναι προφανής. Ήταν μία εποχή που το
μεγαλύτερο μέρος των μεταφορών στο νέο κράτος γινόταν δια θαλάσσης. Η
πρωτεύουσα έπρεπε να έχει επίνειο και καλή σύνδεση μαζί του. Έτσι ο δρόμος
αποτέλεσε τον κύριο άξονα μεταφοράς στην Αθήνας των εμπορευμάτων του
λιμανιού αλλά και των μεγάλων φορτίων οικοδομικών υλικών για το κτίσιμο της
πρωτεύουσας. Αγκωνάρια από τα νταμάρια της Πειραϊκής, πουριά από την Αίγινα και
τα νησιά, θηραϊκή γη, ασβέστης, τούβλα και κεραμίδια από τα ασβεστοκάμινα και τα
πλινθοκεραμοποιεία του Πειραιά, μεταφέρονταν με κάρα στην Αθήνα μέσω της
Πειραιώς. Σε λιγότερο από δέκα χρόνια, το 1845, ο δρόμος, ασυντήρητος, βρισκόταν
σε κακή κατάσταση. Αδιάβατος το χειμώνα από τις πλημμύρες του έλους, με παγίδες
για τις ρόδες των οχημάτων, γεμάτος σκόνη το καλοκαίρι.
Λίγες λεύκες στις πλευρέςτου, ήσαν τα μοναδικά σημάδια βλάστησης και σκιάς. Όμως η κυκλοφορία ήταν πυκνή. Γνωρίζουμε ότι το 1852, ανεβοκατέβαιναν στη διαδρομή Αθήνα-Πειραιά 700 άλογα την ημέρα, και το 1855, 900 άλογα την ημέρα. Το 1857 ορίστηκε μία ζώνη
200 μέτρων, στην πλευρά της οδού Πειραιώς, όπου επιτρεπόταν η εγκατάσταση
κεραμιδοποιείων. Η απόφαση αυτή έχει ενδιαφέρον γιατί αποτελεί μία από τις πρώτες
ενδείξεις για τις μελλοντικές χρήσεις του δρόμου. Στα Καμίνια όπου λειτουργούσαν
αυτές οι εγκαταστάσεις, το έδαφος ήταν γεμάτος λάκκους από το σκάψιμο των
κεραμιδοποιών. Οι λάκκοι τον χειμώνα ήσαν μόνιμα πλημμυρισμένοι. Την
υποβαθμισμένη εικόνα της περιοχής συμπλήρωναν τα ασβεστοκάμινα. Λίγο
αργότερα, άλλη μία ιδιαίτερα ρυπογόνα δραστηριότητα, η βυρσοδεψία, έκανε την
εμφάνιση λίγο πιο βόρεια, στον Ρέντη. Οι βιοτεχνίες των οικοδομικών υλικών
απομακρύνθηκαν προς το τέλος του 19ου αιώνα, όταν την παραγωγή των
κεραμεικών υλικών ανέλαβαν τα μεγάλα εργοστάσια της οδού Θηβών, και του
ασβέστη, τα καμίνια στη Δραπετσώνα και στο Σελεπίτσαρι. Τα βυρσοδεψεία
συνέχισαν να λειτουργούν μέχρι τα μέσα του 20ου αιώνα, και λίγα από αυτά μέχρι
πρόσφατα.
Η δημιουργία του σιδηροδρόμου Αθηνών-Πειραιώς, το 1869, έδωσε οριστικό τέλος
σε οποιαδήποτε δυνατότητα επέκτασης του άξονα της Πειραιώς μέχρι το λιμάνι, όπως
και στην η ιδέα του μνημειώδους διαγωνίου άξονα με τις δενδροστοιχίες και τα
ανάκτορα που είχαν σχεδιάσει ο Κλεάνθης και ο Σάουμπερτ.. Το όρυγμα του
σιδηροδρόμου κατέλαβε ένα μεγάλο τμήμα της απαραίτητης στροφής, που θα
επέτρεπε στον δρόμο να φθάσει μέχρι τις προβλήτες, δια της λεωφόρου Μακράς
Στοάς (τη σημερινή οδό Γούναρη). Ταυτόχρονα λειτούργησε ως φράγμα για την για
την επέκταση των νεοκλασικών αστικών συνοικιών της πόλης, προς τα βόρεια και τα
δυτικά.
4
Στο αθηναϊκό σκέλος της Πειραιώς, το αστικό μέτωπο αναπτύχθηκε γοργά, πέρα από
την πλατεία Ομονοίας και επεκτάθηκε σε έκταση δέκα οικοδομικών τετραγώνων,
προς τον Κεραμεικό. Κατοικίες είχαν αρχίσει να πλαισιώνουν τον δρόμο, ήδη από την
Οθωνική περίοδο Οι οικίες των αδελφών Γ. και Κ. Βλαχούτζη είναι από τις πρώτες
που κτίστηκαν, αντικριστά, μεταξύ της Ομόνοιας και της πλατείας Λουδοβίκου.
200 μέτρων, στην πλευρά της οδού Πειραιώς, όπου επιτρεπόταν η εγκατάσταση
κεραμιδοποιείων. Η απόφαση αυτή έχει ενδιαφέρον γιατί αποτελεί μία από τις πρώτες
ενδείξεις για τις μελλοντικές χρήσεις του δρόμου. Στα Καμίνια όπου λειτουργούσαν
αυτές οι εγκαταστάσεις, το έδαφος ήταν γεμάτος λάκκους από το σκάψιμο των
κεραμιδοποιών. Οι λάκκοι τον χειμώνα ήσαν μόνιμα πλημμυρισμένοι. Την
υποβαθμισμένη εικόνα της περιοχής συμπλήρωναν τα ασβεστοκάμινα. Λίγο
αργότερα, άλλη μία ιδιαίτερα ρυπογόνα δραστηριότητα, η βυρσοδεψία, έκανε την
εμφάνιση λίγο πιο βόρεια, στον Ρέντη. Οι βιοτεχνίες των οικοδομικών υλικών
απομακρύνθηκαν προς το τέλος του 19ου αιώνα, όταν την παραγωγή των
κεραμεικών υλικών ανέλαβαν τα μεγάλα εργοστάσια της οδού Θηβών, και του
ασβέστη, τα καμίνια στη Δραπετσώνα και στο Σελεπίτσαρι. Τα βυρσοδεψεία
συνέχισαν να λειτουργούν μέχρι τα μέσα του 20ου αιώνα, και λίγα από αυτά μέχρι
πρόσφατα.
Η δημιουργία του σιδηροδρόμου Αθηνών-Πειραιώς, το 1869, έδωσε οριστικό τέλος
σε οποιαδήποτε δυνατότητα επέκτασης του άξονα της Πειραιώς μέχρι το λιμάνι, όπως
και στην η ιδέα του μνημειώδους διαγωνίου άξονα με τις δενδροστοιχίες και τα
ανάκτορα που είχαν σχεδιάσει ο Κλεάνθης και ο Σάουμπερτ.. Το όρυγμα του
σιδηροδρόμου κατέλαβε ένα μεγάλο τμήμα της απαραίτητης στροφής, που θα
επέτρεπε στον δρόμο να φθάσει μέχρι τις προβλήτες, δια της λεωφόρου Μακράς
Στοάς (τη σημερινή οδό Γούναρη). Ταυτόχρονα λειτούργησε ως φράγμα για την για
την επέκταση των νεοκλασικών αστικών συνοικιών της πόλης, προς τα βόρεια και τα
δυτικά.
4
Στο αθηναϊκό σκέλος της Πειραιώς, το αστικό μέτωπο αναπτύχθηκε γοργά, πέρα από
την πλατεία Ομονοίας και επεκτάθηκε σε έκταση δέκα οικοδομικών τετραγώνων,
προς τον Κεραμεικό. Κατοικίες είχαν αρχίσει να πλαισιώνουν τον δρόμο, ήδη από την
Οθωνική περίοδο Οι οικίες των αδελφών Γ. και Κ. Βλαχούτζη είναι από τις πρώτες
που κτίστηκαν, αντικριστά, μεταξύ της Ομόνοιας και της πλατείας Λουδοβίκου.
Υπήρξαν έδρα της αντιβασιλείας του κόμητα Αρμανσμπέργκ, το 1834-1836 και
κατοικία του υπουργού των στρατιωτικών, στρατηγού Τζ. Σμάλτς. Κάποιο μικρό
διάστημα στέγασαν ένα μουσείο με αρχαιότητες. Από το 1836 έως το 1872 – και για
αυτό έγιναν διάσημες – φιλοξένησαν το Πολυτεχνικό Σχολείο. Το ανατολικό
συγκρότημα των κατοικιών, μετά την μεταφορά του Πολυτεχνείου στην οδό
Πατησίων παραχωρήθηκε στον Μουσικό και Δραματικό Σύλλογο και στέγασε το
Ωδείο Αθηνών μέχρι το 1976.
Μέχρι τις αρχές του 20ου αιώνα, τα νεοκλασικά κάλυψαν όλο το μήκος των μετώπων
ως την Ιερά Οδό. Και όμως ο δρόμος δεν είχε την αίγλη των κεντρικών λεωφόρων
της Αθήνας. Πίσω από την πρώτη σειρά των μεγάρων, κρύβονταν δύο κατ’ εξοχήν
λαϊκές γειτονιές της πρωτεύουσας, του Ψυρρή και το Μεταξουργείο, με τα κτίρια και
τις συνήθειες τους. Το “σπίτι με τις καρυάτιδες”, στην Πειραιώς και Ασωμάτων,
πρόσφατα ανακαινισμένο από το Υπουργείο Πολιτισμού, γέννημα του παντρέματος
του λαϊκής αθηναϊκής αρχιτεκτονικής με τον νεοκλασικισμό, είναι δείγμα αυτής του
γειτονέματος.
Από τη συνεχή σειρά των νεοκλασικών κτιρίων, πολύ λίγα διατηρήθηκαν. Ένα από
αυτά που σώζονται είναι το Δημοτικό Βρεφοκομείο. Κτίστηκε το 1872-1874 με
σχέδια του Γ. Μεταξά (παρά την αναφορά του Κ. Μπιρη στον Π. Κάλκο). Υπήρξε το
μοναδικό ενδιαφέρον δημόσιο κτίσμα που κατασκευάστηκε στην άτυχη πλατεία
Κουμουνδούρου. Σήμερα ανακαινισμένο στεγάζει τη Δημοτική Πινακοθήκη. Στο
επόμενο απέναντι οικοδομικό τετράγωνο, από την οδό Μυλλέρου έως την οδό
Θερμοπυλών, κτίστηκε το 1897, το Ορφανοτροφείο Χατζηκώνστα με σχέδια του Ε.
Τσίλλερ. Ήταν ένα εξαιρετικό αρχιτεκτονικό συγκρότημα με αίθριο που περιβαλλόταν
από περιμετρική διώροφη στοά, με τοξωτή κιονοστοιχία και σταυροθόλια στην
οροφή του ισογείου τμήματος της.
Στον περίβολο του, ο Τσίλλερ, σχεδίασε ένα απότα ώριμα και πιο ιδιόρρυθμα έργα του, τον ναό που κατασκευάστηκε το 1900 και σώζεται μέχρι σήμερα. Το ορφανοτροφείο, διαλύθηκε με την κήρυξη του ελληνο-ιταλικού πολέμου. Το 1945 λειτουργούσε ως φυλακή, αφού κτίστηκαν τα παράθυρα
και τοποθετήθηκαν κιγκλιδώματα. Το Ορφανοτροφείο Χατζηκώστα,
ανασυγκροτήθηκε το 1972, μακριά από την οδό Πειραιώς. Οι εγκαταστάσεις εκτός
από τον ναό, κατεδαφίστηκαν το 1963. Λίγο πιο κάτω, πάλι ο Τσίλλερ, έβαλε τη
σφραγίδα του, αυτή τη φορά σε έναν μάλλον κακόγουστο ναό, που έκλεισε τη θέα
του Κεραμεικού. Είναι ο ναός της Αγίας Τριάδας, κατασκευασμένος το 1915.
Η τελευταία κατεδάφιση, του ακραίου κτιρίου, του νεοκλασικού μετώπου, στην γωνία
της Ιεράς Οδού έγινε το 1999, παρά τις έντονες διαμαρτυρίες. Η τιμή ανήκει στην
“Αττικό Μετρό” η οποία επέμενε, θέλοντας να χρησιμοποιήσει το οικόπεδο για τον
σταθμό του Κεραμεικού που τελικά δεν θα κατασκευαστεί εκεί. Όσο για το κέρδος,
το εισέπραξε η βιοτεχνία ειδών ψησταριάς, με το αρχαιοπρεπές όνομα, που έκτοτε
κοσμεί τον χώρο με τις επιγραφές και την έκθεση προϊόντων της!
και τοποθετήθηκαν κιγκλιδώματα. Το Ορφανοτροφείο Χατζηκώστα,
ανασυγκροτήθηκε το 1972, μακριά από την οδό Πειραιώς. Οι εγκαταστάσεις εκτός
από τον ναό, κατεδαφίστηκαν το 1963. Λίγο πιο κάτω, πάλι ο Τσίλλερ, έβαλε τη
σφραγίδα του, αυτή τη φορά σε έναν μάλλον κακόγουστο ναό, που έκλεισε τη θέα
του Κεραμεικού. Είναι ο ναός της Αγίας Τριάδας, κατασκευασμένος το 1915.
Η τελευταία κατεδάφιση, του ακραίου κτιρίου, του νεοκλασικού μετώπου, στην γωνία
της Ιεράς Οδού έγινε το 1999, παρά τις έντονες διαμαρτυρίες. Η τιμή ανήκει στην
“Αττικό Μετρό” η οποία επέμενε, θέλοντας να χρησιμοποιήσει το οικόπεδο για τον
σταθμό του Κεραμεικού που τελικά δεν θα κατασκευαστεί εκεί. Όσο για το κέρδος,
το εισέπραξε η βιοτεχνία ειδών ψησταριάς, με το αρχαιοπρεπές όνομα, που έκτοτε
κοσμεί τον χώρο με τις επιγραφές και την έκθεση προϊόντων της!
Η εγκατάσταση του εργοστασίου του φωταερίου, το 1862, με την έντονη μυρωδιά
και την καπνιά του, λειτούργησε ως φράγμα και διέκοψε τη συνεχή επέκταση του
αστικού ιστού προς τα νότια. Το “Γκάζι”, σήμερα είναι ένα από τα αναγνωρισμένα
βιομηχανικά μνημεία της νεότερης Αθήνας. Σε αυτή τη διακοπή της συνέχειας έπαιξε
και εδώ ρόλο το όρυγμα του σιδηροδρόμου, στο τμήμα Πετράλωνα – Θησείο, όπως
και οι ανασκαφές του Κεραμεικού.
5
Παρά την πολεοδομική υποβάθμιση και του αθηναϊκού τμήματος της Πειραιώς, η
αλήθεια είναι ότι εδώ δεν υπήρξε ποτέ μεγάλη συγκέντρωση βιομηχανίας όπως στα
νότια. Μετά το “Γκάζι”, μόνο δύο σημαντικά εργοστάσια δημιουργήθηκαν σε αυτό το
τμήμα. Το “Ελληνικόν Πιλοποιείον” του Ηλ.Πουλόπουλου, κτίστηκε το 1886 στη
γέφυρα των Πετραλώνων. Είναι πασίγνωστο μάλλον λόγω της χρεωκοπίας του και
των κεραμεικών επιγραφών της όψης του, παρά λόγω της βιομηχανικής παραγωγής
του. Μετά το κλείσιμο του έμεινε ερειπωμένο για δεκαετίες μέχρι που ο Δήμος
Αθηναίων εγκατέστησε εκεί το Πολιτιστικό Κέντρο “Μελίνα Μερκούρη”. Ο εξοπλισμός
και οι ξύλινοι μηχανισμοί κατασκευής των καπέλων, που σώζονταν στο εσωτερικό
του εργοστασίου μέχρι το 1985, καταστράφηκαν κατά την ανάπλαση του χώρου.
Λίγο νοτιότερα και δύο χρόνια νωρίτερα το 1884, ένας από τους πρώτους αθηναίους
βιομηχάνους ο Σπ. Παυλίδης εγκατέλειψε το κέντρο της Αθήνας και έκτισε το
εργοστάσιο σοκολάτας το οποίο λειτουργεί και σήμερα. Η σοκολατοποιία Παυλίδη,
αποτελεί ένα από τα λιγοστά παραδείγματα βιομηχανίας, η οποία εκσυγχρονίστηκε
μέσα στα ηλικίας 115 σχεδόν χρόνων, παλιά της όρια. Νέα κτίρια προστέθηκαν με
επιτυχή και αρμονικό τρόπο δίπλα στα ιστορικά κελύφη και το εργοστάσιο φαίνεται
προσαρμοσμένο στις συνθήκες της πόλης του 2001.
Συνεχίζοντας προς νότο, ας σημειώσουμε ότι, το 1916 μεταφέρθηκαν τα Δημοτικά
Σφαγεία από τον Ιλισό όπου λειτουργούσαν, στην άκτιστη ακόμη περιοχή του
Ταύρου. Με αυτή την εγκατάσταση επισφραγίστηκε ο βιομηχανικός χαρακτήρας του
συνόλου της Πειραιώς και η προφανής απαξίωση της. Τα “Νέα Σφαγεία”
σχεδιάστηκαν από τον τότε αρχιμηχανικό του Δήμου Αθηναίων Κλ. Ζάννο και η
κατασκευή τους διήρκεσε από το 1914 έως το 1917. Πρόκειται για έναν μεγάλο
περίβολο με σχετικά απλά υπόστεγα και μία βαρεία πύλη με στέγαστρο, που αποτελεί
το πιο ενδιαφέρον αρχιτεκτονικό στοιχείο του συγκροτήματος. Δεν λειτουργούν εδώ
και μία δεκαετία και πρόσφατα ολοκληρώθηκε η ανάπλαση τους από τον Δήμο
Αθηναίων, χωρίς όμως να είναι γνωστή η μελλοντική χρήση.
Την εποχή που κτίζονταν τα Σφαγεία στον Ταύρο, στην άλλη άκρη του δρόμου, είχε
ολοκληρωθεί η κατασκευή μίας πλήρους βιομηχανικής ζώνης. Μετά τον πρώτο
πυρήνα των 30 περίπου πειραιώτικων εργοστασίων, που χωροθετήθηκαν στο
“Αλίπεδο” και στις παρυφές του λόφου Καραβά, η βιομηχανία επεκτάθηκε σε δύο
κλάδους. Ο πρώτος ακολούθησε την ακτή της Δραπετσώνας, και ο δεύτερος την
Πειραιώς. Και οι δύο κλάδοι αναπτύσσονταν μέχρι τις πρώτες μεταπολεμικές
δεκαετίες. Τα δύο παλιότερα βιομηχανικά κτίρια, εκεί που το “Αλίπεδο” συναντούσε
την Πειραιώς, απέναντι από τη σημερινή γέφυρα Κεράνη, ήσαν ο ατμόμυλος Ν.
Σταματόπουλου, που ιδρύθηκε το 1864 και το υφαντήριο-κλωστήριο Χ.
Σταμόπουλου του 1875. Στην τελευταία πενταετία του 19ου αιώνα σε εκείνο το
σημείο λειτουργούσαν επίσης, ένα από τα κλωστοϋφαντουργικά εργοστάσια του Θ.
Ρετσίνα, το εργοστάσιο ζαχαροπλαστικής Κ. Ν. Οικονόμου και ο ατμόμυλος του Δ.
Καλαμάκη. Το εργοστάσιο του Ν. Σταματόπουλου, μετασχηματίστηκε το 1909-1910
σε έναν εντυπωσιακό εξαώροφο κυλινδρομύλο, ιδιοκτησίας Δημ. & Ευαγγ. Γεωργή &
Πέτρ. Νικολετόπουλου. Την κατασκευή του, όπως και την εισαγωγή του πρώτου
κυλινδρόμυλου στην Ελλάδα, ανέλαβε η τεχνική εταιρεία του Αλέξανδρου Ζαχαρίου,
του “κατ’ εξοχήν μηχανικού της ελληνικής βιομηχανίας”, τον οποίο συναντούμε σε
πολλά τεχνικά έργα του Πειραιά. Το κτίριο σώζεται μέχρι σήμερα. H Καπνοβιομηχανία
Κεράνη, που σήμερα σημαδεύει τη στροφή της Πειραιώς προς το λιμάνι, κτίστηκε
πολύ αργότερα. Ιδρύθηκε το 1927. Η κατασκευή του πρώτου κτιρίου της, στην
Πειραιώς χρονολογείται το 1939-1940. Το νέο πολυώροφο κτίριο είναι δημιούργημα
του 1969-1972.
Το ημιερειπωμένο εργοστάσιο “Ήβη”, λίγο πιο μακριά, είναι ένα από τα πιο όμορφα
βιομηχανικά κτίρια του Λεκανοπεδίου. Έχει κτιστεί μάλλον το 1884 ως
6
οινοπνευματοποιείο Ευστ. Φινόπουλου, ο οποίος είχε ξεκινήσει τη δραστηριότητα του
στον Πειραιά από το 1877. Το 1909 αναφέρεται ως “Φινόπουλος-Ήβη”. Το 1950 η
εταιρεία συγχωνεύτηκε με την “Οξοποιία Αττικής” της οικογένειας των βιομηχάνων
ποτών Μπαρμπαρέσσου. Η “Ήβη” είναι το πλέον χαρακτηριστικό δείγμα εκείνης της
πρώτης γενιάς των λιθόκτιστων εργοστασίων της οδού Πειραιώς. Ο συμμετρικά
βαθμιδωτός πύργος του, διαδεδομένος στα εργοστάσια οινοπνευματωδών, με τις
δύο πλευρικές πτέρυγες των αποθηκών διατηρείται ακέραιος. Και είναι αυτός μαζί με
τα αντίστοιχα των οινοποιείων Καμπά στα Μεσόγεια και “Aρέθουσα” στη Χαλκίδα,
τελευταίος της συγκεκριμένης τυπολογίας σε μονάδες της Στερεάς Ελλάδας.
Τα μεγαλύτερα εργοστάσια της οδού Πειραιώς στήθηκαν σχεδόν στη σειρά, στο
νότιο τμήμα της, από το 1883 έως το 1926. Πρώτα, η “ΧΡΩΠΕΙ”, τα “Χρωματουργεία
Πειραιώς”, το 1883, που υπήρξε δημιούργημα των χημικών Σπήλιου και Λεόντιου
Οικονομίδη. Η μεγάλη αυτή χημική βιομηχανία, κλειστή ήδη από δύο δεκαετίες,
κινδυνεύει να εξαφανισθεί, χάρη στα επενδυτικά σχέδια πειραιώτη μεγαλοεργολάβου.
Στη συνέχεια, η “Ανώνυμος Αγγειοπλαστική Εταιρεία- Κεραμεικός”, που έχει
κατεδαφστεί, κατασκευάστηκε τo 1911, από τον χημικό Ν. Κανελλόπουλο (συνιδρυτή
της βιομηχανίας Λιπασμάτων Δραπετσώνας και της τσιμεντοβιομηχανίας “Τιτάν”), τον
Λεόντιο Οικονομίδη (της ΧΡΩΠΕΙ και της “Τιτάν”), τον πολιτικό μηχανικό Αλέξανδρο
Ζαχαρίου (συνιδρυτή της “Τιτάν”, κατασκευαστή των Λιπασμάτων και του ατμόμυλου
Γεωργή και Νικολετόπουλου) και άλλους. Οι ιστορικοί της οικονομίας έχουν εντοπίσει
από καιρό, αυτή την παρέα των συμφοιτητών του Πολυτεχνείου της Ζυρίχης, τον
“κύκλο της Ζυρίχης”, οι οποίοι μέσα σε λίγα χρόνια απογείωσαν την ελληνική
βιομηχανία. Κατά μήκος της οδού Πειραιώς, παίχτηκε ένα κομμάτι αυτού του έργου.
Ακολούθησαν η ελαιουργία “Ελαϊς”, το 1920, του Αριστ. Μακρή και των συνεταίρων
του και η βιομηχανία σοκολάτας και κακάο “ION” των αδελφών Δ. και Π. Μαρούλη
και άλλων, σε εργοστάσιο που κτίστηκε το 1926.
Και τα δύο εργοστάσια συνεχίζουννα λειτουργούν. Η “Ελαίς” αποτελεί άλλη μία, μαζί με τον “Παυλίδη” επιτυχημένηπερίπτωση λειτουργίας σύγχρονης βιομηχανίας σε ιστορικό συγκρότημα. Η εισαγωγήτου μπετόν-αρμέ και ο φουνκτιοναλιστικός σχεδιασμός έδιναν την αρχιτεκτονική
ταυτότητα των νέων εργοστασίων της Πειραιώς, από τη δεκαετία του 1910.
Δίπλα στο εργοστάσιο αγγειοπλαστικής “Κεραμεικός” κτίστηκε το1934 ένα
πολυώροφο κλωστήριο από την Ανώνυμο Υφαντουργική Εταιρεία Νέου Φαλήρου
“Ι.Γ. Γαβριήλ”. Στο κλωστήριο σήμερα στεγάζεται το πολυκατάστημα ρούχων
“Factory Outlet”. Η νέα χρήση σεβάστηκε το παλαιό κτίριο το οποίο διατηρήθηκε
ακέραιο.
Κάπου εκεί ο ποταμός Κηφισός, διακόπτει την οδό Πειραιώς, και θέτει τα όρια της
ευρύτερης πόλης του Πειραιά. Σε αυτό το σημείο κρύβονται τα ίχνη μίας
πρωτοποριακής ιδέας που η υλοποίηση της επρόκειτο να σημαδέψει τον τομέα των
κατασκευών στην Ελλάδα. Το 1902, προγραμματίστηκε η κατασκευή μίας νέας
γέφυρας επάνω από το ποτάμι. Ένας πρωτοπόρος έλληνας μηχανικός, με μεγάλη
εμπλοκή στα έργα του λιμανιού, ο Ηλίας Αγγελόπουλος πρότεινε να χρησιμοποιηθεί
στην κατασκευή της ένα νέο υλικό, το beton-arme, αντί για τον σίδηρο που
συνηθίζονταν τότε. Ως αντιπρόσωπος, μίας ευρωπαϊκής εταιρείας η οποία λίγα χρόνια
νωρίτερα είχε τελειοποιήσει την παραγωγή οπλισμένου σκυροδέματος, ανέλαβε το
έργο και μείωσε το κόστος κατά 50%. Από τότε το beton-arme συνοδεύει την
ελληνική αρχιτεκτονική. Αξίζει να σημειωθεί, ότι στην Αγγλία, το οπλισμένο
σκυρόδεμα είχε εφαρμοσθεί στην οδοποιία, μόλις τον προηγούμενο χρόνο. Η
κατασκευή του 1902, κρύβεται ακόμη κάτω από το οδόστρωμα, και στην μία άκρη
της διακρίνεται το διαλυμένο μεταλλικό κιγκλίδωμα. Όλα αυτά, μαζί και το τελευταίο
ανοιχτό τμήμα του Κηφισού με τις συστοιχίες των ευκαλύπτων και τη λιθόκτιστη
7
κοίτη, καταστράφηκαν κατά την κατασκευή του Ολυμπιακού κυκλοφοριακού
δακτυλίου.
Το βιομηχανικό τοπίο της Πειραιώς μέχρι το 1939 συμπληρώθηκε σε όλο το μήκος
του δρόμου από το Νέο Φάληρο μέχρι το Ρούφ. Λειτουργούσαν τότε δύο
καναβουργεία των Αδελφών Μάγγου, η “Ανώνυμος Βιομηχηχανική Εταιρεία Καθαράς
Γλυκόζης-EBH” των A. Ζαχαριάδη – Σ. Περπίρογλου, τα “Εριονηματουργεία
Μοσχάτου” στο Μοσχάτο, τα Παγοποιεία και Ψυγεία “Όλυμπος”, η “Αλευροποιητική
Ευρώτας”, οι κυλινδρόμυλοι “Μύλοι Αττικής”, το εργοστάσιο ζύμης “ΕΠΑΖ” του
Κωνστ. Μπουμπουλιώτη, η βιομηχανία αμύλου και αμυλοζακχάρου “Ταϋγετος”, η
ελαιουργική βιομηχανία “Μάνος”, ένα καλοσχεδιασμένο bauhaus συγκρότημα το
οποίο συνεχίζει να λειτουργεί, κοντά στη διασταύρωση της Λαχαναγοράς, ένα
μεγάλο βυρσοδεψείο των Ι.Α. Λαγκαδιανού και Σια όπως και ένα μεγάλο επιπλοποιείο
των Ν. Μωραϊτου και Υιών στο ύψος της διασταύρωσης της Λαχαναγοράς. Στο ύψος
του Μοσχάτου λειτουργούσαν επίσης πέντε μονάδες χημικής βιομηχανίας
(δερματόκολλας, οξέων, ορυκτελαίων, βακελίτη, οινελαιουργίας) μεταξύ των οποίων
η “ΕΛΒΥΝ” που στέκει ημικατεστραμμένη, όπως και τρείς μονάδες χαρτιού και
συσκευασιών μεταξύ των οποίων το χαρτοποιείο “Ερμής”.
ταυτότητα των νέων εργοστασίων της Πειραιώς, από τη δεκαετία του 1910.
Δίπλα στο εργοστάσιο αγγειοπλαστικής “Κεραμεικός” κτίστηκε το1934 ένα
πολυώροφο κλωστήριο από την Ανώνυμο Υφαντουργική Εταιρεία Νέου Φαλήρου
“Ι.Γ. Γαβριήλ”. Στο κλωστήριο σήμερα στεγάζεται το πολυκατάστημα ρούχων
“Factory Outlet”. Η νέα χρήση σεβάστηκε το παλαιό κτίριο το οποίο διατηρήθηκε
ακέραιο.
Κάπου εκεί ο ποταμός Κηφισός, διακόπτει την οδό Πειραιώς, και θέτει τα όρια της
ευρύτερης πόλης του Πειραιά. Σε αυτό το σημείο κρύβονται τα ίχνη μίας
πρωτοποριακής ιδέας που η υλοποίηση της επρόκειτο να σημαδέψει τον τομέα των
κατασκευών στην Ελλάδα. Το 1902, προγραμματίστηκε η κατασκευή μίας νέας
γέφυρας επάνω από το ποτάμι. Ένας πρωτοπόρος έλληνας μηχανικός, με μεγάλη
εμπλοκή στα έργα του λιμανιού, ο Ηλίας Αγγελόπουλος πρότεινε να χρησιμοποιηθεί
στην κατασκευή της ένα νέο υλικό, το beton-arme, αντί για τον σίδηρο που
συνηθίζονταν τότε. Ως αντιπρόσωπος, μίας ευρωπαϊκής εταιρείας η οποία λίγα χρόνια
νωρίτερα είχε τελειοποιήσει την παραγωγή οπλισμένου σκυροδέματος, ανέλαβε το
έργο και μείωσε το κόστος κατά 50%. Από τότε το beton-arme συνοδεύει την
ελληνική αρχιτεκτονική. Αξίζει να σημειωθεί, ότι στην Αγγλία, το οπλισμένο
σκυρόδεμα είχε εφαρμοσθεί στην οδοποιία, μόλις τον προηγούμενο χρόνο. Η
κατασκευή του 1902, κρύβεται ακόμη κάτω από το οδόστρωμα, και στην μία άκρη
της διακρίνεται το διαλυμένο μεταλλικό κιγκλίδωμα. Όλα αυτά, μαζί και το τελευταίο
ανοιχτό τμήμα του Κηφισού με τις συστοιχίες των ευκαλύπτων και τη λιθόκτιστη
7
κοίτη, καταστράφηκαν κατά την κατασκευή του Ολυμπιακού κυκλοφοριακού
δακτυλίου.
Το βιομηχανικό τοπίο της Πειραιώς μέχρι το 1939 συμπληρώθηκε σε όλο το μήκος
του δρόμου από το Νέο Φάληρο μέχρι το Ρούφ. Λειτουργούσαν τότε δύο
καναβουργεία των Αδελφών Μάγγου, η “Ανώνυμος Βιομηχηχανική Εταιρεία Καθαράς
Γλυκόζης-EBH” των A. Ζαχαριάδη – Σ. Περπίρογλου, τα “Εριονηματουργεία
Μοσχάτου” στο Μοσχάτο, τα Παγοποιεία και Ψυγεία “Όλυμπος”, η “Αλευροποιητική
Ευρώτας”, οι κυλινδρόμυλοι “Μύλοι Αττικής”, το εργοστάσιο ζύμης “ΕΠΑΖ” του
Κωνστ. Μπουμπουλιώτη, η βιομηχανία αμύλου και αμυλοζακχάρου “Ταϋγετος”, η
ελαιουργική βιομηχανία “Μάνος”, ένα καλοσχεδιασμένο bauhaus συγκρότημα το
οποίο συνεχίζει να λειτουργεί, κοντά στη διασταύρωση της Λαχαναγοράς, ένα
μεγάλο βυρσοδεψείο των Ι.Α. Λαγκαδιανού και Σια όπως και ένα μεγάλο επιπλοποιείο
των Ν. Μωραϊτου και Υιών στο ύψος της διασταύρωσης της Λαχαναγοράς. Στο ύψος
του Μοσχάτου λειτουργούσαν επίσης πέντε μονάδες χημικής βιομηχανίας
(δερματόκολλας, οξέων, ορυκτελαίων, βακελίτη, οινελαιουργίας) μεταξύ των οποίων
η “ΕΛΒΥΝ” που στέκει ημικατεστραμμένη, όπως και τρείς μονάδες χαρτιού και
συσκευασιών μεταξύ των οποίων το χαρτοποιείο “Ερμής”.
Σε αυτά, ας προστεθούν,εννέα βυρσοδεψεία στην περιοχή του Ρέντη και άλλα τρία στο ύψος της Καλλιθέας.
Στα βορειοδυτικά, στις περιοχές του Ρούφ και του Ταύρου λειτουργούσαν, η
“Ελληνική Βιομηχανία Χαλκού”, η “Ελληνικά Σωληνουργεία” Α.Β.Ε., που το
εντυπωσιακό της κτίριο της δεσπόζει ακόμη στον Ταύρο, τα “Ελληνικά
Συρματουργεία” του Θ. Αγγελόπουλου, δύο μηχανουργεία, η βιομηχανία στόκου και
μαρμάρου “Άτλας” των αδελφών Βουτσινά και Ι. Κούνου, τρεις κατασκευαστικές
μονάδες, η “Οδοποιίας και Τεχνικών Έργων-Έργον”, η μεγάλη οικοδομική εταιρεία
του Αλέξανδρου Ζαχαρίου “Tέκτων” και η “Eργοληπτική ΓΕΕΜ”.
Στα βορειοδυτικά, στις περιοχές του Ρούφ και του Ταύρου λειτουργούσαν, η
“Ελληνική Βιομηχανία Χαλκού”, η “Ελληνικά Σωληνουργεία” Α.Β.Ε., που το
εντυπωσιακό της κτίριο της δεσπόζει ακόμη στον Ταύρο, τα “Ελληνικά
Συρματουργεία” του Θ. Αγγελόπουλου, δύο μηχανουργεία, η βιομηχανία στόκου και
μαρμάρου “Άτλας” των αδελφών Βουτσινά και Ι. Κούνου, τρεις κατασκευαστικές
μονάδες, η “Οδοποιίας και Τεχνικών Έργων-Έργον”, η μεγάλη οικοδομική εταιρεία
του Αλέξανδρου Ζαχαρίου “Tέκτων” και η “Eργοληπτική ΓΕΕΜ”.
Ακόμη υπήρχαν η“Eλληνικά Υφαντήρια”, η βιομηχανία ελαστικών ταινιών ΕΒΕΤ, το εργοστάσιο
ζυμαρικών Ι. Μαυρομμάτη και Σία, δύο ψυγεία, η σπορελαιουργία Γερόλυμπου, η
σπορελαιουργία Σπαθή και Χριστούλη, όπως και επτά άλλες χημικές μονάδες
(βιομηχανικής ρητίνης, βερνικιών, στιλβωμάτων, φαρμακευτικών). Στο μέσον
περίπου του δρόμου, το 1959 κτίστηκε το κλειστό και τελείως άγνωστο σήμερα
τριώροφο εργοστάσιο πλαστικών “Apco”. Το τελευταίο αυτό επώνυμο συγκρότημα
της οδού Πειραιώς σχεδιάστηκε από τον αρχιτέκτονα Τάκη Ζενέτο. Το κτίριο της
“Apco”, του 1959, είναι ένα από τα 19 εργοστάσια τα οποία σχεδίασε ο Ζενέτος την
περίοδο 1957-1974 .
ζυμαρικών Ι. Μαυρομμάτη και Σία, δύο ψυγεία, η σπορελαιουργία Γερόλυμπου, η
σπορελαιουργία Σπαθή και Χριστούλη, όπως και επτά άλλες χημικές μονάδες
(βιομηχανικής ρητίνης, βερνικιών, στιλβωμάτων, φαρμακευτικών). Στο μέσον
περίπου του δρόμου, το 1959 κτίστηκε το κλειστό και τελείως άγνωστο σήμερα
τριώροφο εργοστάσιο πλαστικών “Apco”. Το τελευταίο αυτό επώνυμο συγκρότημα
της οδού Πειραιώς σχεδιάστηκε από τον αρχιτέκτονα Τάκη Ζενέτο. Το κτίριο της
“Apco”, του 1959, είναι ένα από τα 19 εργοστάσια τα οποία σχεδίασε ο Ζενέτος την
περίοδο 1957-1974 .
Η αλλαγή που συντελέσθηκε στην Πειραιώς, κατά τον μεσοπόλεμο ήταν η μεγάλη
συγκέντρωση μονάδων της χημικής βιομηχανίας. Γύρω στις είκοσι, έντονα
ρυπαίνουσες μονάδες του κλάδου, μαζί με πολλά βυρσοδεψεία και εργοστάσια
τροφίμων, που δύσκολα μπορούσαν να υπάρξουν κοντά σε περιοχές κατοικίας
βάρυναν αφόρητα το περιβάλλον. Αυτές οι μονάδες έδωσαν τον τελικό χαρακτήρα
της υποβάθμισης στον δρόμο, που πολύ απείχε από τα όνειρα του Κλεάνθη και του
Σάουμπερτ. Μέσα στο προβληματικό τοπίο, των εργοστασίων του μεσοπολέμου,
χωροθετήθηκαν οι προσφυγικοί συνοικισμοί της δεκαετίας του ’20, στον Ρέντη και
στον Ταύρο. Αυτές είναι οι μόνες περιοχές κατοικίας που υπάρχουν στην οδό
Πειραιώς.
Το οδοιπορικό θα κλείσει λίγο πιο βόρεια. Μετά την “Apco”, στον Ταύρο,
λειτουργούσε η μεγάλη, και μάλλον παλιότερη κλωστοϋφαντουργία της Πειραιώς, η
“Eλληνικά Υφαντήρια Α.Ε.” της οικογένειας Σικιαρίδη. Εκεί σήμερα στεγάζεται την
Ανωτάτη Σχολή Καλών Τεχνών. Η εικόνα του κτιρίου διοίκησης με τον ύστερο
κλασικισμό των όψεων του, και των εκλεκτικιστικών βιομηχανικών υποστέγων
συνοδεύει τη σύγχρονη καθημερινότητα του δρόμου. Η τολμηρή απόφαση της
8
Καλών Τεχνών να μεταστεγασθεί στο μέχρι πριν λίγα χρόνια, ερειπωμένο
εργοστάσιο, βοήθησε αφενός στη διάσωση του μνημείου και προσανατόλισε
αφετέρου την Πειραιώς σε έναν νέο ρόλο. Η εγκατάσταση στη συνέχεια, του
Ιδρύματος Μείζονος Ελληνισμού, όπως και η ανάπλαση του ενεργού βιομηχανικού
συγκροτήματος της Μεταλλουργίας ΧΑΛΚΟΡ, (το αρχικό κτίριο κτίστηκε το 1937)
έχουν δημιουργήσει μία ενότητα που δίνει ελπίδες ότι στην Πειραιώς μπορούμε να
αντικρύσουμε το μέλλον επαναχρησιμοποιώντας και αξιοποιώντας τα βρώμικα,
ερειπωμένα ιστορικά της κελύφη. Τα κελύφη αυτά που καθρεφτίζουν όσο τίποτε
άλλο, την ελληνική “Εποχή των Άκρων”, των τεχνολογικών οραμάτων και της
ρύπανσης, του ανθρώπινου μόχθου και της βιομηχανικής δημιουργίας, του
επιχειρηματικού πλούτου και της προσφυγικής φτώχειας.
ΠΗΓΕΣ-ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
Αλεξάκης, Γ.Ν., Πλήρης οδηγός του Πειραιώς, 1906-1907, Βιβλιοχαρτοπωλείον ο “Ερμής” Γ.Ν.
Αλεξάκη, Εν Πειραιεί 1906.
Philaretos, C., Guide d’ adresses de l’ Industrie Helenique, Ministere de l’ Economie Nationale,
Direction du Commerce et de l’ Industrie, Athenes, Novembre 1920.
Αγγελόπουλος, Γ., Στατιστική Πειραιώς, Εν Αθήναις 1852.
Οδηγός του Πειραιώς του 1901, Εμπόριον-Εμπορική ναυτιλία – Βιομηχανία – η πόλις του
Πειραιώς-Δελτίον διευθύνσεων, εκδότης Γ. Βώκος, Εν Πειραιεί
Μακρίδης, Χ., Οδηγός του εμπορίου και της βιομηχανίας της Ελλάδος, 1891. Μέρος Α’
Διευθύνσεις και πληροφορίαι, Εν Αθήναις 1891.
Σιδέρης, Ν.Γ. , Οδηγός Βιομηχανίας της Ελλάδος, 1939-1940, Αθήνα 1940.
Αγριαντώνη, Χρ., Οι απαρχές της εκβιομηχάνισης στην Ελλάδα τον 19ο αιώνα, Αθήνα 1986.
Καλαφάτη, Ε. “Αλέξανδρος Ζαχαρίου, Κατ’ εξοχήν μηχανικός της ελληνικής βιομηχανίας”, στο,
Οι παλαιές συλλογές της Βιβλιοθήκης του Εθνικού Μετσοβίου Πολυτεχνείου, Αθήνα 1995.
Κοτέα, Μ., Η βιομηχανική ζώνη του Πειραιά 1860-1890, Αθήνα 1997.
Μέλιος, Ν., Μπαφούνη, Ε., Νέο Φάληρο, φωτογραφικό οδοιπορικό, Νέο Φάληρο 1998.
Μπίρης, Κ. Η., Αι Αθήναι, από του 19ου εις τον 20ον αιώνα, Αθήναι 1966.
Παπανικολάου-Κρίστενσεν, Α., “Το Πολυτεχνικόν Σχολείον και οι οικίες Βλαχούτζη”, στο,
Όταν κτιζόταν η Αθήνα (επιμ. Μ. Καρδαμίτση-Αδάμη), Αθήνα 1999.
Συναρέλλη, Μ., Δρόμοι και λιμάνια στην Ελλάδα, 1830-1880, Αθήνα 1989.
Τραυλός, Ι., Νεοκλασσική αρχιτεκτονική στην Ελλάδα, Αθήναι 1967.
Τσοκόπουλος, Β., Πειραιάς, 1835-1870, Εισαγωγή στην Ιστορία του Ελληνικού Μάντσεστερ,
Αθήνα 1984.
Χατζημανωλάκης, Γ., Το λιμάνι του Πειραιά στη διαδρομή των αιώνων, Πειραιάς 1996
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου